Интервью: Валерий Качалай

Интервью: Валерий Качалай

Мне повезло знать людей, которые преданы своему делу и умеют работать лучше всех. Таких людей немного, у них разные профессии, но они очень вдохновляют.

Валера — один из тех, на кого хочется равняться. Поговорили с ним о его автошколе DrivePro, инструкторах, мастерстве вождения и жизни.

Как ты стал владельцем автошколы?

До автошколы я два года преподавал в университете. Я любил общаться с людьми и обучать их — мне нравилось видеть, когда кто-то получал от меня знания, мог ими пользоваться и прогрессировать. Но хотелось чего-то большего, я хотел заняться своим делом.

Я был в поисках — думал даже открыть торговую точку. Но мой товарищ, с которым мы работали в студенческом активе, предложил: «А почему бы нам не попробовать открыть автошколу?». У нас возле студгородка уже была автошкола, и многие студенты заканчивали именно ее — она находилась близко и цена была приемлемой для студента. Но мы увидели, что ни эта, ни соседние автошколы не выделялись ничем особенным. Они работали по старому формату.

Из-за того, что права в Украине получают разными путями, многие директора автошкол не видели смысла вкладывать деньги в развитие. Они привлекали людей низкими ценами, чтобы потом зарабатывать еще и на покупке прав. Директора автошкол были в основном старше 50, и когда мы побывали на одном из собраний директоров автошкол, мы были им как сыновья. Нам было 26-27, а всем остальным 50, 60, даже 70 лет.

Мы поняли, что на этом можно сыграть: хоть этот рынок и занят, но мы можем выделиться.

Мы были молоды, разбирались в современных технологиях и уже могли учить по-другому. У меня уже был опыт преподавания, была машина, и я с детства умел и любил водить. Поэтому я предложил сначала не нанимать инструкторов и лекторов, а начать своими силами.

Примерно за месяц мы открыли лицензию, разобрались в юридической документации, родители помогли сложиться капиталом, и мы купили автомобиль — Hyundai Matrix на механике. Нашли приемлемое по расположению и цене помещение возле студгородка и взяли его в аренду. Оставалось найти учеников.

Тот самый Hyundai Matrix

В нашей первой группе были и родственники, и знакомые. Но из 15 человек первой группы некоторых мы не знали, они пришли сами. Нас пугали: ноябрь, конец года, спад активности… Но у нас получилось всех собрать. Я подготовил презентацию и провел первую лекцию. Так все и началось.

В декабре мы набрали еще 11 человек. Там было, кажется, 7 иностранцев, и у меня сразу зародилась идея обучать иностранных студентов.

Для преподавания в автошколе есть стандартная программа или вы придумывали свою?

Есть предусмотренная государством Типовая программа подготовки водителей. Мы взяли оттуда основу, но постоянно добавляли свое.

Опыт преподавания помог мне придумать, как преподнести этот материал. Вместо зачитывания книжки мы делали презентации, а некоторые темы подавали так, как видели сами.

По практике мы тоже начали немножко отличаться. Например, внедрили рулевые тренажеры. В школе экстремального вождения, где я проходил курсы, стояли такие же. Там сначала сажали не в машину, а в этот тренажер, и показывали, как правильно перебирать руками, как работать одной, двумя.

Мы заказали такие тренажеры на одном ремонтном заводе, а потом купили еще электронный тренажер-симулятор. Многие люди, особенно женщины и люди старшего возраста, боятся сразу идти в машину и им надо помочь преодолеть этот барьер. С тренажерами и симулятором им было легче садиться в автомобиль.

Валера показывает техники руления на рулевом тренажере

Практику на автомобиле мы разбили на части и составили четкий перечень необходимых упражнений на площадке. Наши студенты точно знали, какие упражнения они будут учить и какие экзамены будут на выходе. Упражнения в городе тоже постарались упорядочить, чтобы наши инструкторы давали одно и то же.

Сейчас это работает как отлаженная система, но в самом начале было не так красочно. Все нарабатывалось потихоньку.

У вас свой автопарк. Как вы к этому пришли?

Я заметил, что у многих автошкол есть только помещение или они просто на несколько часов арендуют класс. А на практические часы людей отдают частному инструктору. В итоге все работают сами по себе — это не очень качественно, и контролировать это невозможно.

У нас же закрытый цикл: наш инструктор, наш автомобиль. Инструктор не экономит топливо, потому что заправляет его за деньги автошколы. И все заинтересованы в конечном результате.

Ты сразу понял, что это нужно контролировать?

Я понимал, что нельзя отдавать на аутсорсинг самую важную часть — практику. Тогда на 60-70% ты будешь просто посредник, а не учебное заведение. Поэтому мы начали формировать свой автопарк, но горький опыт успели получить.

Один раз мы отдали ученика знакомому инструктору, потому что у нас еще не было своей машины на автомате. Пару раз инструктор просто не пришел: то заболел, то еще что-то. Поэтому мы полностью от этого отказались и поняли, что если у нас не будет своих машин и своего контроля над процессом и людьми, то дела не будет.

Вторая история была с грузовиком — мы арендовали его у частника. Оказалось, что он обманывал людей и продавал им права, а мы не могли на это повлиять. Мы полностью отказались от его услуг. Мы приостановили обучение на категорию «С», до тех пор, пока у нас не появится личный автомобиль — только не ЗиЛ-130, а хороший немецкий грузовик.

Расскажи, как стать инструктором?

Нужно пройти аттестацию. Инструктор должен иметь аттестаты для преподавания теории и практики. В каждой области Украины есть сервисные центры, там проходят аттестацию. Дают билет на 30 вопросов — больше, чем для ученика. И вопросы не только по категории «В», но и по трамваям, троллейбусам, грузовикам.

Еще нужно подать документы и подтвердить трехлетний стаж вождения. Но тут не только права должны быть 3 года — должен быть тех. паспорт, регистрационный документ на автомобиль, где написано, что ты собственник; или доверенность, выписанная на тебя, или запись в трудовой книжке, что ты работал водителем больше 3 лет, либо справка с предприятия, что ты работал у них водителем. Плюс должно быть образование. Если ты украинец, то для преподавания практики достаточно иметь образование выше среднего, а для преподавания теории — высшее образование.

Аттестаты мы получили, но не было никакой подготовки. Приходилось учиться на собственных ошибках, чтобы повышать свой уровень. К сожалению, в Украине нет заведений, которые готовят инструкторов. В Германии инструктор — это не просто человек, который водит. Он учится целый год в специальной организации, проходит трехуровневое тестирование, психологию, педагогику. Это человек, который получает профессию.

Как вы нанимали первых инструкторов?

Это было отдельное испытание. Набрать людей, практиков, которые могли бы преподавать и смогли бы работать так, как мы — на результат, а не на выколачивание денег. Кроме того, этот человек должен быть профессионалом: понимать, что он делает, мыслить правильно, уметь говорить, преподавать, думать, анализировать, учиться чему-то.

Первые наши инструкторы были «старой школы». Они работали вообще не так, их задача была не перенапрягаться. Они продолжали думать, что они находятся в своем автомобиле, где надо экономить и особо ничего не делать. Они не стремились дать больше, чем средний уровень, не искали способов научить человека. Некоторые инструкторы прямо продавали права в своей машине, и нас это очень беспокоило.

Люди, которые к нам приходили, в 90% случаев стремились продать права, в 10% были непрофессионалами. Иногда они были и теми, и другими.

Не было людей с опытом, которые мыслили бы так, как мы хотим. А нам нужно было набирать команду. Так мы поняли, что надо открывать свою школу инструкторов — готовить их самостоятельно, с чистого листа.

К кандидатам мы ставили два требования: человек уже должен хорошо водить автомобиль и должен уметь учиться.

Я садился с некоторыми кандидатами в машину, смотрел, как они ее водят, какой у них стиль. Кому-то пришлось впервые пристегнуться, кто-то даже не пристегивался. Мы были в шоке: человек пришел на тестирование, садится, и говорит: «Мы же не будем пристегиваться, это для учеников». Сразу понятно, как человек будет работать.

Но мы потихоньку находили людей. Почти все они были без опыта — у нас сейчас работает только один человек, который имел опыт работы в автошколе. Все остальные раньше не работали инструкторами. И они себя намного лучше зарекомендовали, потому что они работают так, как мы хотим.

Я ручаюсь за каждого своего инструктора и преподавателя, что никто из них никогда не был замешан в какой-либо нечестной работе. Бывает, у ученика осталось несколько часов практики, но экзамен уже на носу. И он говорит инструктору: «Да ладно, уже последний час, поставьте подпись, пусть будет». У нас нет «пусть будет». Инструктор ставит в известность директора, что ученик не захотел проводить урок, и мы с ним проведем урок в другой день. Нам не нужны подписи просто ради того, чтобы они там были. Мы работаем на результат.

Как вы обучаете инструкторов?

Когда я читаю лектору теорию, я читаю ее так, чтобы он понимал, как ее донести ученику — как с ним общаться на эту тему, какие ошибки он может делать. С теми, кто преподает практику, мы садимся в машину и отрабатываем все нужные элементы. Парковаться умеет каждый, но умеет по-своему — а нам нужна единая система.

После такой подготовки мы делаем внутреннюю аттестацию. Хотелось бы, чтобы в нашей стране все инструкторы сдавали аттестацию. Но часто происходит то же самое, что и при покупке прав: многие люди получают аттестаты за деньги и не знают теории. Но здесь другой уровень, потому что ученик садится к тебе в машину уже после занятия с лектором, с книжками, с сайтами.

И если ученик спросит, когда включать поворотник, а ты ему ответишь: «Ну, там приблизительно возле поворота включи», то это не уровень инструктора. Ученик сразу поймет, что ты для него не авторитет.

Когда же инструктор сразу объясняет тебе каждый нюанс, то ты понимаешь: этот инструктор знает правила, и можно эти правила накладывать на дорожную обстановку, анализировать. С этого рождается правильное, культурное вождение.

Как проходит ваша внутренняя аттестация?

Сначала мы обучаем человека, проводим работу по теории, полностью занимаемся по всем темам, решаем билеты, готовим к сдаче внутреннего экзамена. Экзамен похож на тот, что будет в МРЭО — только у нас не один билет, а пять. Будущий инструктор должен все их сдать.

На внутреннем экзамене мы даем право на одну ошибку в каждом билете — как и для наших учеников. Если человек сдает внутренний экзамен, мы на 99% знаем, что он на официальной сдаче сделает все классно.

А практика?

Практика начинается с того, что мы рассказываем, как работают студенты, какие могут быть подводные камни и нюансы по работе. Например, ученик пришел с перегаром. Как себя вести? Проводить урок или не проводить? Или девушка пишет инструктору какие-то смски, наводящие на что-то. Или, наоборот, инструктор писал студентке какие-то сообщения. Что может из этого выйти? Что можно отвечать, а что нельзя? Как вести себя в ответ на агрессию ученика?

После такого разговора мы начинаем работу в машине. Я обращаю внимание на то, как правильно держать руль, как начинать движение, как закончить. То же, что мы ученикам объясняем. Все упражнения мы развиваем с инструктором до тех пор, пока он их не сделает правильно. Дальше — движение по городу, знакомство с дополнительными педалями. Потом сажаем условного ученика, с которым инструктор пробует работать, а мы сидим сзади и смотрим. Еще мы практикуем, чтобы новый инструктор садился сзади к уже опытному инструктору на реальном уроке и смотрел, как все происходит.

Было бы круто, если бы государство понимало, что нужно этому обучать. Сейчас в стране нет учреждений, которые готовят инструкторов. А как можно научить ученика, если некому его учить? Ученики плохие, потому что учителя плохие. Они так учат: «Едь давай, газуй куда-то».

Мы еще выделяемся тем что у нас либо самые высокие, либо одни из самых высоких зарплат на рынке автошкол. Мы стараемся поддерживать уровень зарплаты выше, чем в других местах, где человек мог бы работать с такими знаниями и таким образованием. Плюс эта работа не рутинная, если ты ее любишь. Конечно, если тебе лучше работать с техникой и бумагами, то это не твое. Но если ты получаешь удовольствие от результата других людей, тогда это твоя профессия, ты не будешь чувствовать усталости.

Каким был твой первый практический урок?

Еще до того, как у нас набралась первая группа, одна девушка записалась на дополнительное занятие. У нее, как у многих наших сограждан, были права, но не было навыка.

Урок был назначен на утро, а автомобиль, в котором мы должны были проводить занятие, не заводится. Студентка уже здесь, а мы не можем завести машину! Но мы выкрутились: так как первое занятие мы проводили на площадке, я взял свою личную машину без дополнительных педалей и сел сбоку. Я знал, как мне начать и что говорить, а девушка уже имела представление о том, что делать. У меня не было педалей и зеркал, но была площадка.

Ученице все понравилось. Я сказал, что в следующий раз будет занятие на другой машине, но она уже не хотела: «А я к этой уже привыкла, мне все нравится». Пришлось импровизировать.

Что ты почувствовал, когда машина не завелась?

Большого стресса не было. Наверное, потому что в университете моя работа была связана с быстрым выполнением задач — срочно собрать студентов, что-то убрать, перевести. Подобные стрессы уже были. И девушка очень адекватно среагировала. В принципе, все получилось, и мандража не было. Опыт преподавания и работы с учениками дал возможность все это сделать, не сильно переживая.

В следующий раз я уже был в учебной машине, с педалями. С ними я более-менее быстро научился работать. Когда ты сидишь на инструкторском месте, ты видишь обстановку так же, как и водитель. У меня не было страха, что я сбоку, что не справлюсь. Ты все равно все контролируешь, можешь остановить машину в любой момент. Не было дискомфорта, но были небольшие казусы: где-то колесом что-то задел, где-то на бордюр заехал. Но это все опыт.

С чего начинаются занятия в твоей автошколе?

С мотивации. Когда я открываю каждую группу в школе, показываю видео из фильма «В погоне за счастьем», чтобы зарядить учеников.

Я стараюсь объяснить своим ученикам, чтобы они не думали, что они что-то теряют, получая знания.

В другой школе они могут не получить этого, их могут по-другому обрабатывать. Очень легко манипулировать аудиторией. Если сразу настроить человека, что сдать нереально, то он и не пойдет сдавать — заплатить же легче. Но если мы работаем в другом ключе и говорим, что нужно что-то менять, действительно получать знания, идти более сложным путем, то мы добиваемся результатов.

Кстати, поделюсь секретом: сдача практического экзамена должна происходить в 2 этапа — на автодроме и в городе. Но сейчас в Украине, в Киеве по городу никто никого не проверяет. Это не просто плохо, это нереально плохо. Выдают права человеку, который не показал своего умения водить машину.

Когда я обратился в сервисный центр с просьбой выделить нам человека, который будет принимать не только площадку, но и вождение по городу, мне сказали, что у них нет рабочей силы на это, ничего они принимать не будут. Хотя это прописано в нормативно-правовых актах — есть инструкция, как должна проводиться сдача.

Инструктора делают ученикам медвежью услугу — мол, им же проще. Да, но мы бы хотели, чтобы ученики пробовали город сдать, чтобы они почувствовали ответственность. Только чтобы честно сдавали. Если этого добиться в нашей стране, то повысится контроль за теми людьми, кто сдает. Хотелось бы, чтобы все проходили через эту сдачу.

Какой совет популярен в водительских кругах, но ты считаешь его глупым?

Движение на нейтральной передаче. Многие водители, двигаясь по прямой со скоростью 30-40 и даже 50-60 км/ч, переходят на нейтральную передачу и катятся на ней. Но нужно всегда оставаться на передаче — машина должна быть соединена с двигателем. Это достигается только посредством включенной передачи. Всегда есть торможение двигателем и газ под ногой.

Если бы у тебя была возможность разместить что-то на большом билборде, который видят сотни тысяч людей, что бы ты там разместил?

У меня есть кредо: если ты терпишь, преодолеваешь трудности, то всегда будет результат. Я бы показал какую-то работу, какой-то путь: ты был никто, был маленьким человечком, а потом поднялся на вершину с большой улыбкой. Но ты оказался на этой вершине только пройдя очень длинный, запутанный путь. Я бы показал, что каждый человек может достичь результата, если он будет тяжело работать.

Для меня всегда важно показать людям: большой результат приходит только через большие трудности.

Еще хочется своим делом возобновить веру в свою страну. Когда слышишь, что люди работают за границей, уезжают, появляется ощущение, что Украина превратится в страну, которая обслуживает какую-то другую страну. Поэтому было бы классно показать, что каждый может сделать что-то для своей страны. Можно людей показать, которые что-то сделали. Или небольшую цитату. Я люблю Ивана Франко: «Працювать, працювать і в праці сконать», «Лиш праця єдина з неволі нас вирве».

А как ты отдыхаешь, как организовываешь досуг?

Для меня досуг — это работа. Некоторые удивляются, мол как ты без выходных работаешь. Я не работаю, если можно правильно меня понять. Работа — это какая-то рутина, трудишься и не очень себя не щадишь, да? Это так, но когда тебе нравится и ты находишь какой-то смысл, то это не превращается в рутину. Если у любого инструктора работа превратится в рутину, он не сможет выдержать эту работу. Он не будет получать удовольствие от своих учеников, которые сдают, это для него будет ад. А если ты можешь от этого получать удовольствие, видеть в этом перспективу, это превращается для тебя в тот же досуг.

Есть отдых моральный и физический. Для меня важен отдых физический.

Люди берут отпуск, потому что они хотят морально отдохнуть. Они уже не могут делать свою работу — она их достала, им хочется уехать.

Люди к концу недели уже морально истощены. Они не могут в субботу выйти. А у меня субботы вообще другие: тут у меня МРЭО, тут у меня лекция, еще что-то… Я не истощаюсь морально. Могу физически устать — но физически я крепок, потому что с утра встаю на зарядку.

Сколько делаешь зарядку?

40-50 минут на улице, у нас есть турники, брусья… Бывает, пропускаешь, но когда не делаешь, понимаешь, насколько ты подсаживаешься. Это такое классное ощущение, когда ты все сделал и оп! — заряжен. Я могу и до 12 ночи работать, потому что у меня есть заряд. Заодно я стараюсь питаться правильно, и не злоупотребляю алкоголем, сигаретами. Спорт поддерживает физическое состояние, плюс нет морального истощения. Потому что я люблю эту работу. Такая комбинация дает возможность не отдыхать.

А у тебя есть хобби помимо работы?

Языки (Валера знает русский, украинский, английский, немецкий и французский языки, а сейчас учит испанский — А. З.). А еще спорт — физическая культура для поддержания здоровья. Нравится активный отдых: квадроцикл, мотоцикл, санки, лыжи. Лежать на солнце не люблю — можно сгореть, да и все.

Что ты бы убрал из украинских правил дорожного движения?

Наверное, нельзя что-то убрать, потому что украинские правила созданы на основе общепринятых правил. Есть Венская конвенция, в которой можно найти правила, на базе которых созданы правила других стран. Нельзя сказать, что там что-то глупо. А вот в тестах есть некоторые вопросы, которые касаются формальных определений — они не заставляют мыслить, а заставляют просто запомнить слово или цифру. Такие вопросы я бы убрал.

А что, наоборот, добавил бы в правила?

Я бы рассказал бы про снос, занос, элементы которые применяются в экстремальных ситуациях.

Когда автошколы прекратят помогать «решать» с правами? Вопрос от читателя

Когда поменяется мышление у людей. Это задача автошкол и их директоров — они должны стать точками культивации таких вещей.

Три самых важных момента, когда предстоит дальняя поездка? Вопрос от читателя
  1. Запас воды. Всегда должна быть питьевая вода.
  2. Перед поездкой нужно проверить состояние автомобиля на станции техобслуживания. Самый обычный осмотр. Если знаешь как посмотреть сам — посмотри сам, но сделать это нужно обязательно.
  3. Всегда должно быть запасное колесо в машине.

А еще, когда ты едешь далеко, нужно кому-то об этом сказать.

Три вещи, которые нельзя делать на дороге общего пользования? Вопрос от читателя
  1. Нельзя никогда показывать свое невежество — или свое превосходство, хотя на самом деле это невежество.
  2. Загрязнение нашей дороги, окружающей среды. Выброс мусора, плевание, окурки. Это опускает культуру нашей страны в самый низ.
  3. Нельзя надеяться на правила. Я всегда сравниваю правила и безопасность. Все пункты правил коррелируют с безопасностью, но иногда безопасность превосходит правила. Например, у тебя может быть право ехать на зеленый свет, но нельзя ехать, не убедившись, что тот, у кого красный, точно остановился. Нельзя быть самоуверенным и надеяться только на правила. Зеленый — еду, главная — еду… Всегда нужно смотреть с точки зрения безопасности, а не четко по пунктам правил.
Знак «У» или «70»? Вопрос от читателя

«70» по закону требуется на два года, а «У» только для учебных автомобилей. Вот одна ученица у меня попросила: можно и «У», и «70»? Наклейте, пусть будет. Я не считаю, что это какое-то невежество. Но если ты не хочешь никаких наклеек, не хочешь выделяться, то необязательно это делать — за это нет наказания, только предупреждение.

Я смотрю по человеку: если я вижу, что ему так легче, пусть клеит, а если он будет чувствовать какое-то отвращение, то не надо этого делать. Пусть чувствует себя равноправным участником движения.

А сам ты бы как сделал?

Я ничего не клеил. Нельзя никакими формальными средствами скрыть свое неумение водить. Лучше вложить деньги в учебу, нежели потом пытаться обезопасить себя какими-то буквами. Главное, чтобы не создалась иллюзия безопасности, когда ты обвешиваешься какими-то каблуками или «Baby on board». Или кто-то покупает большой джип, кучу страховок, и думает что он в безопасности. Но в большей безопасности тот, у кого хороший навык, даже на обычной машине.

Главное, чтобы эти «У» и «70» не превратились в иллюзию.

Механика или автомат? Вопрос от читателя

Преимущество автомата — это простота, а преимущество механики — это универсальность. Каждый человек должен выбрать для себя, что ему нужно. Если в семье точно будет автомат, нет смысла париться с механикой.

Для себя я выбираю механику. Потому что механика, если ты умеешь хорошо ей управлять, дает возможность лучше почувствовать торможение двигателем, разгон, динамику. В заносе машина себя ведет лучше. При выезде с ямы или с препятствия, в гололед, легче ведет себя машина на механике. Но для простоты многим людям лучше выбрать автомат.

Есть ли смысл походить на курсы контраварийной езды? Вопрос от читателя

Да! Только нужно на них идти, когда уже есть база по обычному вождению — ты должен хорошо переключать передачи, водить, останавливаться. Если ты этого не умеешь, там ты будешь тратить время на это. Это миф, что можно прийти с нуля, и сразу контраварийкой заниматься. Должна быть поэтапность.

Ломается много стереотипов, которые думаешь о машине. То, чему я научился за 20 часов, поменяло мою жизнь. Это реально было очень круто. Это классная штука, но если ты понимаешь, зачем идешь. Я знаю некоторых людей, которые ничего из этого не вынесли — они не хотели, их заставили, они пошли…

Как много людей получают права, толком не научившись водить? Вопрос от читателя

В Украине, думаю, 90%. Многие люди даже не знают, что они не умеют водить.

Как вы относитесь к гендерным стереотипам? Вопрос от читателя

Девушкам тяжелее дается машина, чем парням. Но я не считаю, что это гендерная дискриминация. Когда у отца есть и сын, и дочь, он чаще всего сына сажает за руль, прививает ему эти все технические моменты. Парню легче дается, потому что он с отцом больше проводил времени. А девушкам лучше дается теория — тут они выигрывают. Но в машине им обычно тяжелее.

Еще у многих женщин есть проблема — поворот направо и налево. 90% женщин могут путать право и лево. Плюс некоторые женщины очень мечтательные, задумчивые. Но в машине ты должен оценивать риск, решаться и действовать. Когда ты обгоняешь длинную фуру, по встречке на тебя летит машина, ты должен нажать на газ, чтобы быстрее-быстрее, заканчивай! Если ты не принимаешь решения, ты не будешь водить хорошо.

Хват руля: 3-9 или 2-10? Вопрос от читателя

Это два общепризнанных способа. Когда я был на курсах контраварийной подготовки, мне привили хват 2-10, объясняя тем, что когда руки стоят чуть уже, машиной легче управлять на малых поворотах. Но если нужно быстро маневрировать, руки смещаются ниже.

2-10 — это универсальный способ, а 3-9 — более спортивный. Но вообще, чем меньше руль, тем шире надо держать руки.

Достаточно ли той практики, которая дается в автошколе, для начала вождения? Вопрос от читателя

При нормальной подготовке — да. Должно быть отработано хотя бы минимальное количество времени, 40 академических часов. Если это действительно выкатано, если соблюдались выполнения всех элементов по программе, этого достаточно для того, чтобы человек сел и самостоятельно поехал за рулем.

Как тебе устройство наших дорог и транспортных развязок? Вопрос от читателя

Ужасно, машины бьются. Это наша глобальнейшая проблема. У нас продолжают делать обычные перекрестки, а посмотри сколько в Европе круговых перекрестков. На кругу тяжелее попасть в аварию, потому что машины двигаются в одном потоке.

Ученик часто ездит, и ориентируется не на правила и машины, а на ямы. Он просто вынужден. Поэтому у нас вдвойне сложнее. Если учился ездить в Киеве, потом где угодно поедешь.

Какую книгу ты взял бы с собой на необитаемый остров?

Может, это покажется заангажированным, но я бы взял «Кобзарь» Шевченко. Это моя настольная книга, я очень ее люблю и всю ее перечитал. Там заложена боль и борьба Украины, которая и сейчас переживается.

Какая есть литература, чтобы совершенствовать навыки вождения? Вопрос от читателя

В России есть тренер Эрнест Сергеевич Цыганков, он был известный спортсмен в СССР. У него есть учебная литература, учебник по экстремальному вождению.

Из зарубежных — Роберт Шаллер. У него есть книга «70 правил защитного вождения». Там короткие принципы, но есть расшифровки, что они точно означают. На основе этих принципов можно составить всю картинку о безопасности в городе.

Я люблю еще изучать нормативные акты и статьи. Например, кодекс Украины об административных правонарушениях, уголовный кодекс или гражданский кодекс, где есть нюансы, которые касаются правил. Мне интересны эти юридические вещи, я люблю поспорить с МРЭО и с директорами автошкол.

Когда ты разбираешься в нормах права, ты на голову выше человека, с которым ведешь спор — того, который просто поверхностно что-то знает.

Первое, о чем нужно знать ученику — это идеально знать правила. Но если ты знаешь кодексы, пункты штрафов, санкции, если знаешь как правильно общаться с полицейскими, то ты становишься еще выше.

Сейчас в нашей автошколе есть лекция по праву, где мы рассказываем об административной и уголовной ответственности, но мы хотим расширить цикл этих лекций, потому что у учеников есть запросы: как общаться с полицейским, как расшифровывать европротоколы, как полицейские оформляют постановления, как их обжаловать. Есть много вопросов, которые реально интересуют людей. На этом можно отдельное направление сделать — для тех людей, которые уже водят. Это очень актуально.

Мы сейчас развиваем еще медицину. Водитель, как и проводник поезда, как и полицейский, должен уметь предоставлять медицинскую помощь. Сейчас мы начали сотрудничать с центром домедицинской подготовки в Киеве. Они привозят все оборудование: с манекенами, разными устройствами, и все классно рассказывают. Это дорогостоящие курсы, но мы их у себя внедряем в автошколе. Мы хотим, чтобы наши ученики лучше знали, как предоставлять первую помощь.

Какой совет или напутствие ты можешь дать всем водителям?

Когда ты садишься в автомобиль, ты должен понимать, что это самое опасное средство движения, которое когда-либо было создано. Самое доступное и в то же время самое опасное. Намного больше аварий, чем на самолетах и поездах. В то же время, это средство, в котором ты отвечаешь сам за свою жизнь. То есть, если в самолете это ошибка пилота, то здесь ты сам за рулем.

Автомобиль я могу сравнить с гранатой. Если ты не умеешь выдергивать чеку, если не умеешь ее бросать правильно, то когда ты попробуешь ее использовать, она может разорваться в руках. То же самое с машиной. Но если ты умеешь, ты знаешь правила — это благо. А если ты этого не знаешь, держись от машины подальше.

Задача водителя — контролировать максимум всего, что можно. Но бывает, что ситуация зависит не от тебя. Меня это иногда пугает. Как ты этот вопрос решил для себя?

Нет человека, который выезжает на дорогу и на 100% безопасно едет. Есть среднестатистический риск попасть в ДТП, у нас в Украине он высокий. Этот риск есть у каждого, даже у самого крутого профессионала — все зависит от вероятности. На эту вероятность влияет умение управлять автомобилем и твой опыт.

Я считаю, что ты можешь влиять на все, что происходит. Одна ученица мне говорит: «Моему мужу за последние полгода уже четыре раза в зад въезжали». Он не виноват формально по правилам, виноват тот, кто сзади. И она говорит: «Какое невезение!» Но я считаю, что это не невезение, а и его ошибка тоже. Человек, значит, не контролировал заднее зеркало и не понимал, что сзади есть машина, которая близко держится. Либо он резко тормозил и не понимал, что сзади его может кто-то ударить — лишний раз не увеличил дистанцию.

Так же говорим и о непредвиденных ситуациях. Нужно тренироваться из них выходить — это полезный опыт. Если ты прошел те же курсы контраварийки, если ты тренируешь водительскую реакцию, принимаешь решения, быстро даешь команду ногам, то ты и в других ситуациях сможешь быстрее реагировать. Нет такой ситуации, в которой ты бы сказал, что ты не мог ничего сделать. Я не говорю о случаях, когда на голову свалился камень. Но если вышел пешеход или вылетела на встречку машина, водитель должен это предвидеть.

Правильно водит тот, кто может предвидеть действия других и сам водит так, чтобы другие смогли предвидеть его действия.

Если каждый водитель будет так ездить, то никогда не будет столкновений. Но некоторые ездят прямолинейно: зеленый — еду, красный — стою.

Есть управление автомобилем, а есть вождение. Вождение отличается тем, что кроме переключения передач и работы органами управления, ты умеешь анализировать обстановку. Почему один водитель едет и видит приближающегося пешехода, а другой нет? Почему один выбирает бóльшую скорость, а другой — меньшую? Он анализирует, поэтому и ведет себя по-другому. Когда я проезжаю пешеходный переход, моя нога в 90% случаев висит над тормозом, а у кого-то в 90% случаев над газом. Если выйдет пешеход, то я уже нажимаю, а он еще переносит. А если он еще запутается в педалях, он уже сбивает пешехода.

Можно ли сказать, что пешеход резко выскочил? Да. Но у меня нога на тормозе.

Ты всегда кузнец своего счастья. Ты до последнего можешь что-то сделать. Пешеход идет по тротуару, и ты уже понимаешь: «Ага, он замедлился на тротуаре, значит сейчас будет выходить на переход. Ты это предвидишь, и да, он выходит на пешеходный переход.

Вот как про футболистов говорят: надо находиться не возле мяча, а подальше. Когда мяч отскочит, ты будешь там, куда он пойдет. Так и водитель должен предвидеть, что будет дальше. Это нельзя описать умственными формулами — это приходит с опытом и постоянным повторением, и потом в голове само выстреливает.


Последний вопрос. Расскажи о задаче твоей автошколы?

У нас есть миссия — повысить культуру вождения в Украине. Сейчас эта культура на очень низком уровне, но каждый человек, который вышел из моей школы, повышает этот уровень. Каждый наш выпускник — это отображение нашего мышления. И чем больше учеников пройдет через нас, тем больше мы сможем повлиять на то, как люди ездят.

Это мой вклад. Я вижу в этом свою цель — и это иногда доходит до фанатизма. Я могу потратить больше времени, денег, но мне важно чтобы человек все сдал сам.

Пока, Киев!